Bezpieczne zastosowanie materiałów z recyclingu do wytwarzania opakowań spożywczych

 

 

 

 

Pomimo obowiązywania unijnych przepisów dotyczących materiałów, mających kontakt z żywnością, istnieje wiele ograniczeń w stosowaniu odzyskanych tworzyw sztucznych w zastosowaniach, w których materiały wchodzą w styczność z żywnością, jako że takie materiały mogą dostarczać wyłącznie autoryzowane podmioty zajmujące się recyklingiem. Ograniczenia w pozyskiwaniu dopuszczonych materiałów z odzysku od lokalnych dostawców mogłoby prowadzić do stosowania niedopuszczonego tworzywa sztucznego, poddanego recyclingowi, oraz wynikłych z tego zagrożeń bezpieczeństwa. Ponadto, europejska branża opakowaniowa i podmioty zajmujące się recyklingiem spotykają się z silną konkurencją ze strony krajów rozwijających się.
Aby ustosunkować się do powyższych zagadnień, w finansowanym ze środków unijnych projekcie BANUS (Definition and development of functional barriers for the use of recycled materials in multilayer food packaging) opracowano struktury wielowarstwowe, przewidziane do wykorzystania w opakowaniach żywności.
Partnerzy realizujący projekt wykorzystali konwencjonalne polimery do oceny kilku własności opakowań jako barier funkcjonalnych - warstw tworzywa sztucznego, które przeciwdziałają przenikaniu substancji chemicznych, uwalnianych z tworzywa sztucznego lub papieru do zapakowanej żywności. Skupiono się na trzech studiach przypadków, reprezentujących trzy najważniejsze segmenty pod względem całkowitej wartości na rynku opakowań: półsztywne wielowarstwowe opakowania z tworzywa sztucznego, elastyczne wielowarstwowe opakowanie, wykonane z wielu materiałów oraz powlekane opakowanie kartonowe. We wszystkich trzech przypadkach wykorzystano różnorodne materiały, przetworzone za pomocą odmiennych technologii i mające różne zastosowania.
Zespół BANUS przebadał wydajność i adekwatność wypracowanych barier funkcjonalnych, umieszczonych pomiędzy warstwami materiałów z odzysku i żywnością, aby zapobiec przenikaniu zanieczyszczeń do żywności. Materiał oryginalny zastąpiono w określonej części papierem lub tworzywem sztucznym z odzysku w trzech wybranych strukturach. Celem było opracowanie bardziej ekologicznej struktury opakowania żywności.
W projekcie BANUS osiągnięto postęp, wykraczający poza standardy technologiczne i materiałowe, umożliwiający opracowanie nowych wielowarstwowych opakowań z własnościami, odgrywającymi rolę barier funkcjonalnych przy kontakcie z żywnością. Wśród tych materiałów przewidziano materiały, poddane recyclingowi.
Proponowane zastosowanie konwencjonalnych polimerów, które są w wyższym stopniu ekologiczne i niskokosztowe aniżeli dostępne odpowiedniki, doprowadzi do powstania nowych funkcjonalności. Pozwoli to otworzyć nowe potencjalne rynki dla tradycyjnych spółek recyclingowych z Europy, zapewniając bezpieczeństwo żywności z myślą o konsumentach.


 

 

Europejski Fundusz Inwestycji Strategicznych na rzecz odnawialnych źródeł energii

 

 

 

 

Europejski Fundusz Inwestycji Strategicznych nie ma tak ścisłych wymogów proekologicznych i antyemisyjnych, jak inne fundusze unijne. Polska skorzystała z okazji i ubiega się o dofinansowanie wielu projektów związanych z węglem, zwłaszcza z energetyką węglową, choć są też projekty dotyczące kopalni.
Jednak polski rząd nie zapomniał o bardziej przyjaznych środowisku projektach. Na listę trafiło kilka inwestycji korzystających z odnawialnych źródeł energii (OZE). W porównaniu do inwestycji w energetykę węglową, projekty dotyczące OZE, o których dofinansowanie z EFIS stara się polski rząd prezentują się skromniej. Jest ich w sumie 14, a ich łączna wartość opiewa na kwotę 8,5 mld euro. Dla porównania, łączna wartość wszystkich projektów przedstawionych do dofinansowania z EFIS przez Polskę wynosi 132,8 mld euro.
Część z polskich propozycji dotyczy hydroenergetyki czy zapewnienia lepszego dostępu do OZE w miastach. Jednak najwięcej funduszy i projektów poświęconych jest energetyce wiatrowej.
Projekty dotyczące elektrowni wiatrowych prezentują pełny przekrój pod względem wielkości. Na liście przedsięwzięć do finansowania znajduje się zarówno mała, 15-MW farma wiatrowa w Baczynie (realizowana przez Eneę), jak i zespół trzech morskich elektrowni wiatrowych o łącznej mocy 1050 MW (realizowane przez PGE). Ta skrajność pokazuje różnice w podejściu  do energetyki wiatrowej między dwoma dużymi graczami na tym rynku, tj. Eneą i PGE. Ta pierwsza stawia na elektrownie w głębi kraju, o mocy nieprzekraczającej 50 MW. Polska Grupa Energetyczna woli natomiast inwestować w nabrzeżne i morskie instalacje wiatrowe o mocy  dochodzącej do 1 GW.
Polska propozycja zawiera też kompleksowy „Projekt Wisła”. Zawarte są w nim plany budowy elektrowni wodnej na Wiśle w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego z firmą Energa. Jest ona właścicielem już istniejącej wiślanej elektrowni wodnej we Włocławku. Swoją drugą elektrownię na Wiśle ma zbudować w Siarzewie koło Ciechocinka.
Na liście projektów znajdują się również dwie propozycje Orlenu. Dotyczą one rozwinięcia produkcji bioetanolu. Strona polska podkreśla, że w przypadku produkcji bioetanolu drugiej generacji inwestycja ta pozwoliłaby zmniejszyć ilość produkowanych gazów cieplarnianych o 98 proc. (a w przypadku pierwszej generacji – o ponad 60 proc.).
Do żadnej z powyższych kategorii nie zaliczają się natomiast ostatnie dwa projekty nadzorowane przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW). Zostały wstępnie wycenione na 500 mln euro każdy. Pierwszy z nich przewiduje budowę trzech zakładów przetwarzania odpadów na energię (tzw. energetyka WTE, z ang. Waste-to-energy). Drugi obejmuje natomiast próbę uzyskania energii cieplnej ze źródeł geotermalnych. Oba projekty mają zostać wykonane również w ramach PPP, ale na razie są w fazie koncepcyjnej.
Z propozycji niezwiązanych z elektrowniami wyróżnia się natomiast projekt budowy siatki stacji ładujących oraz punktów paliwowych dla samochodów na prąd i gaz. Jest on obecnie w fazie koncepcji, dlatego w tym wstępnym wniosku o wsparcie z EFIS Polska nie podała jeszcze konkretnej kwoty wsparcia. Z krótkiego zarysu projektu wynika jednak, że siatka ta miałaby objąć cały kraj, a przynajmniej główne drogi.
Polska w projektach OZE skupiła gros wysiłków na energetyce wiatrowej. Nie oznacza to jednak, że nie pomyślała też o innych sektorach w ramach tej branży – jednak to wiatr wydaje się być postrzegany jako główny obszar przeznaczenia potencjalnych środków z EFIS.

 

 

Unijna biogospodarka wolna od związków rtęci

 

 

 

 

Unia Europejska podjęła ważne kroki na drodze do uzyskania gospodarki wolnej od rtęci i rozpoczęła procedurę wprowadzania w życie konwencji z Minamaty w sprawie tego pierwiastka. Ten traktat Organizacji Narodów Zjednoczonych, który stanie się prawnie wiążący w sierpniu 2017 r., ma chronić zdrowie ludzkie oraz środowisko poprzez zmniejszenie globalnego narażenia na kontakt z rtęcią.
Rtęć to substancja zanieczyszczająca środowisko, stanowiąca światowy problem. Od 40 do 80 % rtęci znajdującej się w Europie pochodzi z innych części świata, dlatego niezbędne jest podjęcie działań międzynarodowych. Z tego powodu UE była ważną siłą napędową w procesie negocjacji wiążącego międzynarodowego traktatu, który ma zahamować skażenie rtęcią.
Rtęć to toksyczny pierwiastek, który gromadzi się w tkance ryb i zwierząt i przenika do łańcucha pokarmowego. Jest szczególne groźny dla kobiet w ciąży, noworodków i dzieci. Szkodliwe może być jego wdychanie, połknięcie, a nawet dotknięcie, a znaczne narażenie na ten pierwiastek może skutkować poważnymi chorobami neurologicznymi, uszkadzać mózg, płuca, nerki oraz system immunologiczny. W latach 50. w Minamacie w Japonii doszło do największego skażenia rtęcią, na skutek którego ucierpiało ponad 2000 osób.
Konwencja z Minamaty, która opiera się w dużym stopniu na istniejących już przepisach unijnych, spowoduje zaostrzenie norm środowiskowych na całym świecie i zapewni równe warunki dla wszystkich największych gospodarek światowych.
W ciągu ostatnich 20 lat UE wypracowała kompleksowe przepisy dotyczące całego cyklu użytkowania substancji chemicznych, począwszy od ich wydobycia po utylizację. Obejmują one handel rtęcią i wprowadzanie na rynek produktów zawierających rtęć. W 2003 r. UE całkowicie zakończyła produkcję tego pierwiastka, jednak wciąż zmagamy się z globalnym problemem zanieczyszczenia rtęcią. Przykładowo, emisja rtęci następuje w wyniku spalania węgla na całym świecie, a skażone nią ryby mogą pochodzić nawet z bardzo odległych krajów.
Obecnie UE jest na dobrej drodze ku całkowitej eliminacji rtęci z naszego społeczeństwa. Od ponad 15 lat obowiązują zakazy dotyczące używania rtęci na etapie produkcji, np. baterii, lamp czy sprzętu elektrycznego. Procesy produkcyjne, np. sprzężona produkcja chloru i alkaliów, mają zakończyć się w tym roku. W celu zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska ograniczeniom podlega również stosowanie rtęci w medycynie, na przykład w amalgamacie dentystycznym. Wszelkie nowe inwencje w zakresie produktów lub procesów przemysłowych wymagające użycia rtęci zostały zakazane z wyjątkiem jednego przypadku: jeśli wynalazek ma wpłynąć korzystnie na środowisko lub zdrowie ludzkie i nie ma dla niego alternatywy bezrtęciowej.
We wrześniu 2017 r. odbędzie się konferencja stron przystępujących do konwencji z Minamaty. Na tym spotkaniu przyjęte zostaną wytyczne dotyczące źródeł dostaw, handlu oraz najlepszych dostępnych technologii ograniczających emisję rtęci, na przykład w elektrowniach węglowych. Konferencja skupi się również na konieczności podjęcia działań przez kraje odpowiedzialne za największe zanieczyszczenie rtęcią i zagwarantowaniu zaangażowania międzynarodowej społeczności w celu stosowania uzgodnionych przepisów.

 

 

Zapisz

Niskoemisyjna mobilność na poziomie miast i regionów

 

 

 

 

Władze lokalne w Unii Europejskiej pracują nad podniesieniem wydajności systemów transportu, promując wykorzystanie niskoemisyjnej energii do transportu i torując tym samym drogę mobilności bezemisyjnej. Jednakże, zgodnie ze stanowiskiem przyjętym przez Europejski Komitet Regionów w dniu 13 lipca br., do zastąpienia zanieczyszczających środowisko pojazdów transportu publicznego niezbędne jest udoskonalenie ram prawnych i większe wsparcie finansowe.
W opinii sporządzonej pod kierunkiem Józsefa Ribányiego (HU/EPL), wiceprzewodniczącego rady komitetu Tolna Megye, przedstawiciele miast i regionów oceniają realizację strategii UE w sprawie mobilności niskoemisyjnej, zainicjowanej rok temu przez Komisję Europejską. W trakcie dyskusji na temat mobilności bezemisyjnej komisarz Bulc i członkowie Komitetu Regionów podkreślali, że ekologicznie czyste autobusy stanowią obecnie jedynie 10–12% europejskiego taboru autobusowego (około 20 tys. spośród całkowitej liczby 200 tys. autobusów komunikacji publicznej).
Istnieje zatem wyraźna potrzeba wzmożenia bieżących wysiłków przy maksymalnym wykorzystaniu inicjatywy Komisji „Clean Bus Deployment” („Rozpowszechnienie ekologicznie czystych autobusów”). W związku z tym przedstawiciele lokalni z Holandii, Francji, Niemiec, Włoch, Polski i Hiszpanii podpisali deklarację intencji, w której zobowiązali się do działań na rzecz zwiększenia swojej floty ekologicznie czystych autobusów komunikacji miejskiej o co najmniej 2000 nowych pojazdów do końca 2019 r. Samo to stanowi szansę na inwestycje o wartości ponad 1 mld EUR.
Inwestycjom we flotę pojazdów niskoemisyjnych powinno towarzyszyć usprawnienie powiązań pomiędzy sektorem energii,  a sektorem transportu zauważył sprawozdawca, odnosząc się także do konkretnego doświadczenia swojej społeczności. W mieście Paks, dzięki programowi ELENA i środkom z EBI pojazdy elektryczne transportu publicznego będą ładowane z wykorzystaniem nadwyżki mocy uzyskiwanej w nocnych godzinach eksploatacji jedynej elektrowni jądrowej na Węgrzech.
Zwiększenie wydajności systemów transportowych jest jednym z głównych celów lokalnych przywódców, którzy informowali komisarz Violetę Bulc o trudnościach napotykanych w praktyce, związanych zwłaszcza z brakiem interoperacyjności danych, usług i rozwiązań technicznych. Apelowali oni o wprowadzenie norm europejskich, które pomogłyby w przezwyciężeniu tych problemów.
Jeśli chodzi o konkretne rozwiązania w zakresie transportu multimodalnego, obecnie na drodze do wprowadzenia zintegrowanych systemów ustalania cen i sprzedaży biletów stoi poważny brak koordynacji i współpracy między stosownymi podmiotami. Jest to sytuacja wymagająca nowych przepisów na szczeblu UE, tak aby wprowadzić obowiązek udostępniania rozkładów jazdy i informacji dotyczących podróży.
Jeśli chodzi o wykorzystanie niskoemisyjnych źródeł energii na potrzeby transportu, przywódcy lokalni i regionalni podkreślają, że idealnym rozwiązaniem byłoby produkowanie, przechowywanie i zużywanie energii z niskoemisyjnych, alternatywnych źródeł na poziomie lokalnym. Wzywają również do przyznania wysokiego priorytetu biopaliwom wytwarzanym na bazie upraw niespożywczych i do ich subsydiowania, podczas gdy biopaliwa produkowane z żywności, które powodują skutki uboczne dla środowiska naturalnego, powinny być stopniowo wycofywane.
Kluczowym narzędziem finansowania dla regionów i miast, które planują podjęcie inwestycji w zakresie mobilności nieskoemisyjnej, jest polityka spójności UE. Europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne przewidują 70 mld EUR na transport, z czego 39 mld EUR na wspieranie przechodzenia na mobilność niskoemisyjną (konkretnie 12 mld EUR dla zrównoważonej i niskoemisyjnej mobilności miejskiej). W ramach unijnego programu badań naukowych „Horyzont 2020” inwestuje się 6,4 mld EUR w projekty mobilności niskoemisyjnej. EBI wspiera przechodzenie na zielony transport publiczny za pomocą specjalnych produktów; do realizacji tego celu przyłącza się także Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych.

 

 

Rozwój rynku samochodów elektrycznych

 

 

 

 

W 2040 r. 54 proc. nowych samochodów będzie miało napęd elektryczny – przewiduje w najnowszym raporcie Bloomberg New Energy Finance i zaznacza, że aktualna prognoza jest o 19 pkt proc. wyższa od ubiegłorocznej. BNEF prognozuje, że łączna sprzedaż samochodów wyniesie wówczas ok. 120 mln sztuk rocznie – o połowę więcej niż przewidywał w swoim raporcie jeszcze rok temu.
Według BNEF, rosnącej sprzedaży sprzyjać ma spadek cen takich pojazdów. A auta będą tanieć, bo spadać będą ceny baterii. Od 2010 r. do dziś cena litowo-jonowej baterii w przeliczeniu na jedną kWh zgromadzonej w nich energii spadła o 73 proc., czyli ok. 270 dolarów. Analitycy prognozują, że do 2030 r. zmniejszy się o kolejne ponad 70 proc., czyli do ok. 73 dolarów.
Zauważalny wzrost sprzedaży aut elektrycznych ma zacząć się w drugiej połowie następnej dekady, gdy cena samochodu elektrycznego będzie niższa niż auta z napędem spalinowym. Ich szacunki mówią, że w 2020 r. auta elektryczne na baterią i hybrydowe będą miały ok. 3 proc. udział w sprzedaży nowych samochodów osobowych i lekkich dostawczych, pięć lat później będzie to 8 proc., a w 2030 r. już 24 proc. W ciągu najbliższych pięciu lat sprzedaż EV i PHEV ma wzrosnąć z łącznie ok. 700 tys. sztuk w 2016 r. do 3 mln w 2021 r.
Za pięć lat EV i PHEV mają mieć ok. 5 proc. udział w sprzedaży nowych samochodów w Europie i po 4 proc. w USA i Chinach. Długoterminowa prognoza mówi, że w 2040 r. w Europie auta elektryczne będą miały 67 proc. udział w rynku nowych samochodów, w USA – 58 proc., zaś w Chinach – 51 proc.
Wzrost udziału EV i PEHV w sprzedaży nowych samochodów znajdzie odzwierciedlenie w ich udziale w światowej flocie pojazdów. BNEF prognozuje, że w 2020 r. będą one stanowiły ok. 1 proc. z niemal 1,2 mld wszystkich aut jakie wówczas będą jeździły po drogach świata. 10 lat później ma to być 7 proc. z ok. 1,4 mld sztuk, zaś w 2040 r. – 33 proc. z 1,6 mld samochodów na świecie. Analitycy BNEF szacują, że za 23 lata dzięki samochodom elektrycznym zużycie ropy spadnie o 8 mln baryłek dziennie (dziś Arabia Saudyjska eksportuje 7 mln baryłek ropy dziennie), zaś zapotrzebowanie na prąd zwiększy się o 5 proc. Auta elektryczne będą wówczas konsumowały na świecie 1800 TWh prądu rocznie, czyli 300 razy więcej niż w 2016 r.
W ślad za wzrostem sprzedaży samochodów elektrycznych będzie rosła produkcja baterii litowo-jonowych. O ile w 2016 r. wszystkie fabryki baterii na świecie były w stanie wyprodukować baterie gromadzące łącznie 90 GWh energii (dziś są to już 103 GWh) to w 2021 r. ma to być już 273 GWh. Przewiduje się, że w najbliższych pięciu latach z każdym rokiem będzie rosło znaczenie Chin w produkcji baterii i w 2021 r. sięgnie 65 proc., co oznacza, że będzie o 10 pkt proc. wyższe niż w 2017 r.
Część analityków i komentatorów twierdzi, że prognozy BNEF są bardzo śmiałe i dużo bardziej optymistyczne niż np. Międzynarodowej Organizacji Energii. Inni zwracają uwagę, że ostatnie deklaracje koncernów motoryzacyjnych i rządów uwiarygodniają wizję analityków.
Kilka dni przed tym, jak ukazał się raport BNEF Volvo ogłosiło, że od 2019 r. każdy nowy model samochodu produkowanego przez tę firmę będzie miał albo silnik elektryczny, albo hybrydowy. Dzień później rząd Francji zasygnalizował, że w 2040 r. chciałby wstrzymać sprzedaż nad Sekwaną aut z silnikami benzynowymi lub diesla. Jednocześnie zaznaczono, że nie oznacza to zakazu ich produkcji we Francji. Mogłyby być produkowane na eksport.

REJESTRACJA

Wizyta studyjna dla przedstawicieli jednostek organizacyjnych pomocy społecznej (JOPS)
Ślesin, Licheń, Konin, 24 - 25 sierpnia 2017

 

Wizyta studyjna dla przedstawicieli jednostek organizacyjnych pomocy społecznej (JOPS)

Sopot, Gdańsk, 4 - 5 września 2017

 

Wizyta studyjna dla przedstawicieli podmiotów reintegracyjnych dla osób z niepełnosprawnością  (ZAZ, WTZ)

Łódź, Brzeziny, 26 - 27 września 2017

 

Wizyta studyjna dla przedstawicieli podmiotów reintegracyjnych (CIS, KIS)

Zielona Góra, Świebodzin, Gorzów Wielkopolski, 5-6 października 2017

 

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz